Wtryskiwacz jest sterowany przez cewkę elektromagnetyczną, a przełączanie prądu cewki elektromagnetycznej jest kontrolowane przez ECU. ECU przetwarza sygnał zwrotny z czujnika i wysyła sygnał elektryczny do wtryskiwacza. Sygnał elektryczny określa czas otwarcia wtryskiwacza i wtryskiwania benzyny. Ten odstęp czasu nazywany jest „szerokością impulsu” wtryskiwacza. Kiedy cewka elektromagnesu wtryskiwacza jest pod napięciem, generowane jest pole magnetyczne. Pod działaniem pola magnetycznego tłok pokonuje siłę sprężyny i jest zasysany, odciągając korpus zaworu od gniazda zaworu, a benzyna jest wyrzucana z dyszy pod ciśnieniem; gdy cewka elektromagnesu jest pozbawiona zasilania, pole magnetyczne zanika. , tłok przesuwa się w dół pod działaniem siły sprężyny, a korpus zaworu dociska gniazdo zaworu, uszczelniając otwór dyszy, a benzyna nie może wyciekać. Korpus zaworu dzieli się na dwa typy w zależności od jego budowy: zawór kulowy i zawór iglicowy. Aby zapewnić dokładność wtrysku paliwa, zawór kulowy lub zawór iglicowy i gniazdo zaworu wymagają dużej dokładności obróbki, a skok korpusu zaworu jest bardzo mały, tylko około 0,1 mm. Ze względu na funkcję regulatora ciśnienia przed wtryskiwaczem znajduje się obwód oleju wysokiego ciśnienia, a za nim niskie ciśnienie w kolektorze dolotowym. Różnica ciśnień tworzy podciśnienie, które zapewnia wtrysk paliwa w postaci mgły w pobliżu zaworu wlotowego.

Mimo że wielopunktowy, elektronicznie sterowany układ wtrysku paliwa posiada wtryskiwacze na każdy cylinder, ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od szerokości impulsu, co oznacza, że ​​ilość wtryskiwanego paliwa zależy od czasu otwarcia wtryskiwacza. Jednak nie wszystkie są takie same, specyficzne dla różnych form wtrysku paliwa. Istnieją ogólne układy wielopunktowego wtrysku paliwa (MPI) i sekwencyjne układy wtrysku paliwa (SFI).